LOMBADAS REDUTORAS DE VELOCIDADE

MÉTODOS CONSTRUTIVOS (Instalação)

Autores:

Engº Ayrton Camanho – SIN.UOC
Engº Nicolau Pizzolante Neto – SIN.UOC
Engº Wilson Sugimoto – SIN.UOC
Publicada em 1984 pela CET-SP


APRESENTAÇÃO

A Sinalização – SIN, desenvolve estudos, pesquisas, projetos e trabalhos, através da sua unidade de Obras Civis – SIN/UOC – Bela Cintra, sobre materiais, técnicas construtivas e funcionais de sistemas de controle e de regularização de tráfego, parte de engenharia civil. Dentre outras, podemos destacar o sistema SEMCO – Semáforos Coordenados por Computador, o sistema SEMAT – Semáforos Atuados pelo tráfego, o prédio do CCTR – Centro de Controle de Tráfego – Bela Cintra, Sistema de Deteção de Veículos – Laços Detetores e Obstáculos Lombadas, sendo este último o assunto desta Nota Técnica.

Este trabalho visa apresentar alternativas de métodos construtivos de lombadas, tendo em visita um modo rápido e preciso de implantação de tais dispositivos.

Procuramos com isso proporcionar subsídios para que seja possível agilizar as suas implantações, e assim tornar viável o atendimento das inúmeras solicitações desses elementos.

Foram analisados métodos construtivos, considerando a implantação de um elemento singularmente, para daí ser possível a extrapolação simples, para instalações múltiplas.

O método construtivo por aplicação "in loco" de concreto de cimento portland, necessita de dias corridos para ser concluído, e é o método em uso atualmente. O método construtivo utilizando perfis pré-moldados em concreto, necessita de 4 horas, excluído daí o tempo de execução dos pré-moldados.

A utilização de concreto asfáltico, aplicado e compactado a quente, requer menos tempo de execução que os dois anteriores, necessitando de apenas 2 horas para sua elaboração.

Esse último método é o que nos parece ser mais indicado para ser utilizado nas instalações de lombadas em São Paulo. Ressalvamos que melhores conclusões serão possíveis, assim que pudermos fazer, a nível prático, algumas implantações.

INTRODUÇÃO

A necessidade crescente de reduzir a velocidade de tráfego em algumas ruas residenciais, fez com que surgissem vários meios para este fim. Uma possibilidade é a construção de lombadas ou ondulações transversais às vias públicas.

Vários países tem se utilizado desse método, dentre eles, a Inglaterra que através da "Transport and Road Research Laboratory – TRRL" , tem provavelmente executado a mais extensa pesquisa em lombadas para redução de velocidade.

Utilizando-se de vários tipos de veículos, 15 diferentes tamanhos de lombadas que evoluíam desde 51 mm de largura por 13 mm de altura até 3,66 m de largura por 0,10 m de altura, os ingleses concluíram que dentre os elementos estudados, o ideal para reduzir velocidade é o de 3,66 m de largura por 0,10 m de altura, baseados nas seguintes condições:

  • Na velocidade projetada ou abaixo, deve ser possível a todos os motoristas cruzarem a lombada sem danificar a carga ou o veículo, não perder o controle e não sofrer desconfortos;
  • Acima da velocidade projetada, o motorista deve sofrer um nível crescente de desconforto, dependendo de quanto a velocidade de projeto é excedida;
  • Aos motoristas que deliberadamente cruzarem as lombadas em alta velocidade, deve ser possível manter o controle direcional de seus veículos.

 

EXPERIÊNCIA EM SÃO PAULO

No período de Maio/79 a Dezembro/79, o DSV, através da CET, realizou uma série de experiências e testes baseados nas pesquisas inglesas da TRRL. O local escolhido para a experiência foi a Rua das Begônias no Bairro do Morumbi.

Foram testadas várias alturas de perfis, que variam de 100 mm a 140 mm. A velocidade de projeto estipulada foi de 30 Km/h, e a exemplo da experiência inglesa, a lombada que apresentou melhores resultado foi com altura de 100 mm.

 

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Após estas experiências o CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito, baixou a resolução nº 567/80 em 12 de Dezembro de 1980, que dispõe sobre a colocação de ondulações transversais nas vias públicas, estabelecendo dois tipos de obstáculos, sendo o tipo I de 0,80 m a 1,50 m de largura por 0,08 a 0,10 m de altura para velocidade abaixo de 20 Km/h (vide fig. 1) e o tipo II de 3,70 m de largura por 0,10 m de altura para velocidade de 30 Km/h (vide fig. 2)

 

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CONSTRUÇÃO DE LOMBADAS

Os métodos usuais de construção de lombadas são:

Concreto moldado "in loco"

A construção é feita com concreto usinado, lançado diretamente sobre o piso preparado.

A moldagem é manual, e para se obter o contorno desejado deve ser utilizado um gabarito de madeira.

Para fixação no piso, abrem-se pequenas valas na capa asfáltica de aproximadamente 50 cm de largura por 5 cm de profundidade (vide fig. 3)

 

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A Implantação É Feita Em Duas Etapas, correspondendo cada uma ½ pista. O tempo de implantação de cada etapa é de cerca de dois e meio, divididos da seguinte forma:

  • Remoção da capa asfáltica
  • Entrega do concreto usinado (tempo de espera) ½ dia
  • Moldagem
  • Cura do concreto – 2 dias

O tempo total para a implantação de um obstáculo é de cerca de 5 dias, sendo

 

Equipamentos necessários:

  • 1 caminhão
  • 1 compressor com marteletes

Ferramentas:

  • picaretas
  • pás
  • enxadas
  • vassourão
  • serrote
  • desempenadeira de madeira

 

Materiais de construção:

  • concreto usinado portland
  • concreto asfáltico

 

Pessoal

  • 1 encarregado
  • 1 marceneiro
  • 2 auxiliares de marceneiro
  • 2 pedreiros
  • 4 serventes
  • "staff" de supervisão

Material Pré Moldados de Concreto

As lombadas são construídas em secções de concreto pré-moldado de 0,6 m de largura e 2,6 m de comprimento, o restante do perfil é completado em concreto asfáltico (vide fig.4)

 

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A implantação é feita em duas de ½ pista cada uma, sendo necessário para cada etapa cerca de 2 a 3 horas.

A colocação das peças deve ser feita com auxílio de um Munk, devido ao peso de cada uma, que é de aproximadamente 300 Kg.

Para a acomodação das peças no piso asfáltico, deve ser feita uma camada de regularização no local com argamassa à base de Bianco (Otto Baugamart), que servirá também como adesivo.

 

Para a confecção dos perfis pré-moldados, é necessário uma instalação (canteiro de obra) com betoneiras, mesa vibratória, formas de aço e uma empilhadeira para 400 Kg, além de uma área em que as peças possam ser curadas e guardadas.

Como para esse método não é necessário tempo de cura na aplicação, a pista pode ser liberada imediatamente após o término de cada etapa.

Assim, o tempo total para a implantação de obstáculos utilizando-se perfis pré-moldados em concreto é de cerca de 4 a 6 horas.

Equipamentos Necessários:

  • 1 caminhão Munk
  • 1 rolo compressor pequeno

 

Ferramentas:

  • vassourão
  • alavancas
  • desempenadeira de madeira

 

Materiais de construção:

  • perfis pré-moldados em concreto
  • concreto asfáltico usinado
  • Bianco da Otto Baumgart
  • Areia
  • Cimento portland

 

Pessoal:

  • 1 encarregado
  • 2 pedreiros
  • 4 serventes
  • "staff" de supervisão

 

Materiais de sinalização diurna e noturna

Concreto Asfáltico Aplicado e Compactado à Quente

O concreto asfáltico deve ser aplicado diretamente no piso após a pintura "primer", a uma temperatura de no mínimo 125 ºC.

A compactação é feita com uma régua vibratória de 3,20 m de comprimento da VidroDynapac e para se obter o contorno desejado é necessário um gabarito de madeira ou metal, sobre o qual a régua vibratória deve deslizar (vide fig. 5)

 

 

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Devido a variação na forma parabólica da secção transversal da pista e parar obtermos uma tolerância de mais ou menos 1 cm de altura do obstáculo, a implantação deve ser feita em três ou quatro etapas, correspondendo a cada uma 1/3 ou 1/4 de pistas respectivamente.

O tempo de execução de cada etapa é de aproximadamente 1/2 hora, podendo ser liberado para o tráfego assim que o asfalto atingir uma temperatura inferior à 60º C

O tempo de execução para a pista inteira é de 2 horas, mais 1 hora para que o asfalto esfrie.

Equipamentos necessários:

  • 1 caminhão para transporte de concreto asfáltico a 160º C
  • 1 caminhão para transporte de pessoal
  • 1 régua vibratória Vibro Dynapac de 3,2 m de comprimento

 

Materiais de construção

  • concreto asfáltico

Ferramentas

  • vassourão
  • pá

 

 

Pessoal

  • 1 encarregado
  • 4 serventes
  • 2 pedreiros
  • 1 operador de régua vibratória
  • "staff" de supervisão

Materiais de sinalização diurna e noturna

 

CONCLUSÃO

Dos métodos construtivos analisados, aquele que nos parece mais vantajoso para execução em larga escala, é o método que utiliza concreto asfáltico compactado a quente.

Como vantagens, podemos citar, dentre outras:

  • menor tempo de execução;
  • pode ser liberado rapidamente ao tráfego pois não necessita de tempo de cura, sendo necessário apenas que o asfalto atinja 60º C.
  • acabamento preciso, com variação na altura de mais ou menos 1 cm;
  • utiliza concreto asfáltico que é compatível com o leito receptor e que também é normalmente produzido pela prefeitura (PMSP);
  • o equipamento exigido é de baixo custo e de fácil operação – régua vibratória de Vibro Dynapac de 3,2 m de comprimento, preço em janeiro/84 de Cr$ 900.000,00. Querido(a) leitor(a) esta nota técnica como voces vêem foi publicada nos idos anos oitenta, teremos que usar uma tabela de conversão para hoje ou atualizar através de consulta as empresas do setor.

A utilização de concreto de cimento Portland moldado "in loco", é aconselhado para poucas implantações, como por exemplo em cidades do interior, pois necessita de poucos equipamentos e tem um custo relativamente baixo.

A utilização de perfis pré moldados é, talvez, a solução mais cara das aqui analisadas, pois necessita de uma infra-estrutura bem mais complexa para a fabricação seriada dos perfis. Seu uso é aconselhado para instalações rápidas e provisórias.

 

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICAS

  • BAGULEY C, - Speed Control humps; further public road trials.

    Departament of Enviroment, 1981 (TRRL LR 1017)

  • BOUCINHA Maria da Penha & KATO, Seiju – Dispositivos de redução de velocidade, obstáculos tipo lombada – Norma de Projetos – São Paulo, CET, 1980
  • BRASIL. Conselho Regional de Trânsito – Resoluções nº 567/80; Colocação de ondulações transversais à vias públicas Brasilia, CONTRAM, 1980
  • CLEMENT J.P. – Speed hump and the thousand Oaks experience Ite Journal, 1983
  • Companhia de Engenharia de Tráfego – Dispositivos de redução de velocidade; Síntese das experiências realizadas no período de 06 de maio a dezembro 79 – São Paulo 1980
  • SUMMER R. et allii – Speed control humps in Cuddlesdon way cowley, oxford departament of the Envioronment, 1978 (TRRL SR 350)
  • SUMMER R. & BAGULEY C. – Speed control humps in Norwich and Haringey Departament of Enviorament, 1978 (TRRL SR 423)
  • WATTS G.R. – Road humps for the control of vehiche speeds – Departament of enviorament, 1973 (TRRL LR 597)

 

Consultoria Técnica: Engº Laszlo Urmeny